61 views, 1 likes, 0 loves, 0 comments, 0 shares, Facebook Watch Videos from Ojciec Nieidealny: Sam sobie steram, żeglarzem, okrętem.. Sam wypatrzylwszedl, zabral spod szyby i wyłożył na ladę.. Sam sobie sterem, żeglarzem, okrętem. Zobacz też. Lista przysłów z wyrazem Sam; Lista przysłów z wyrazem ster; Lista przysłów z wyrazem żeglarz; Sam sobie sterem, żeglarzem, okrętem; a czy pytają się nas, co nam trzeba . i czyśmy mogli obrać drogę inną? Kto z was policzył te gorzkie godziny . Podmiot liryczny porównuje starca do “płaza w skorupie”, który “sam sobie sterem, żeglarzem, okrętem”. Ta wizja przeciwstawiana jest z młodością . To "rajska dziedzina ułudy”, kraina, w której “zapał tworzą cudy, nowości potrząsa kwiatem i obleka w nadziei złote malowidła”. jak pączek w maśle czyli sam sobie sterem i okrętem przez całe nasze wspólne życie mieliśmy własną firmę.Bywało bardzo ciężko.masa kłopotów, jednak i satysfakcja spora. Narzekałam na brak wolności bo w zasadzie trzy razy ,dokładnie TRZY razy mieliśmy "prawdziwy" urlop a i tak na środku morza będąc ( pamiętny rejs jachtem / Sam sobie, sam sobie / Sam sobie sterem, żaglem, okrętem [x3] / Sam sobie.. / Nie umiem dbać o siebie - nie umiem na zmianę" i z tym różnie bywa Jest kwiecień co przeplata mi w złych sam sobie sterem,żeglarzem,kierownikiem. Local Business . Community See All. 43 people like this. 44 people follow this. About See All +48 693 105 112. Contact sam А «Sam sobie sterem, żeglarzem, okrętem» («Він сам собі стерно, моряк і човен») $Переклад Дмитра Павличка. — це про самостійність. Sam sobie sterem, żeglarzem, okrętem. Ich ospałość, marazm, bierność, zapatrzenie w siebie sprawiają, że nie wpływają oni znacząco na losy świata i kraju. Nic po nich ostatecznie nie pozostanie. Podmiot liryczny cieszy się, że taki świat – oparty na materializmie – już przemija. Co znaczy sam sobie sterem, żeglarzem, okrętem cytat. Głębokie znaczenie: Benedykt w pole z grochem, Wojciech z owsem jedzie co to jest. Kto inny konia siodła, a kto inny na nim jeździ definicja. Nie umie kierować rzeczami, kto nie umie odmawiać co znaczy. Obyczaj jest starszy niż prawo słownik. PuAZ5Ba. Menedżerowie ryzyka żyją pod presją zmieniającego się otoczenia gospodarczego, w tym sytuacji na rynkach ubezpieczeniowych, pojawiających się nowych ryzyk i zagrożeń, a także nowych odkryć, metod i technik zarządzania ryzykiem. Skutkiem jest ciągła niepewność, czy zachodzące zmiany nie wyprzedzają ich samych oraz firm, za których bezpieczeństwo odpowiadają. W 2003 roku, kiedy jako jeden z pierwszych risk managerów w Polsce rozpoczynałem wdrażanie systemu ERM w firmie, która zdecydowała się na to jako pierwsza w Polsce, w pełni odczułem tę presję i, niestety, bezradność. Dotarłem do wszystkich polskojęzycznych, dostępnych wówczas materiałów na temat ERM – a było to w sumie 16 (słownie: szesnaście) stron. Nie dotarłem natomiast do żadnych innych menedżerów ryzyka w naszym kraju, bo ich nie było lub pozostawali w uśpieniu. A może mógłbym wówczas po prostu zadzwonić do organizacji risk managerów i dowiedzieć się: kto organizuje kursy zarządzania ryzykiem lub jakie uniwersytety wykładają ERM? gdzie znajdę najlepszych ekspertów ERM w Polsce lub Europie? kto ma doświadczenie we wprowadzaniu zarządzania ryzykiem w firmach o podobnym profilu? gdzie znajdę innych risk managerów z tego sektora oraz jakich ryzyk należy się w tej branży spodziewać? jakie kwalifikacje powinienem posiadać, aby poradzić sobie z tą gamą ryzyk? z usług których konsultantów warto skorzystać, a którzy tylko „mydlą oczy”? Mógłbym wówczas śmiało zadać te pytania, gdybym… pracował np. w Wielkiej Brytanii, gdzie zarządzanie ryzykiem ma ponadczterdziestoletnią tradycję. Dylemat przed jakim stanąłem w 2003 roku (a dzisiaj stoi przed nim zapewne kilkudziesięciu menedżerów ryzyka w Polsce) rozwiązałem przystępując do tysiącosobowej rodziny brytyjskich risk managerów – stowarzyszenia AIRMIC. Z Poznania do Londynu jest wprawdzie dość daleko, ale warto było się pofatygować. Pięć lat później firma, w której wprowadzałem system ERM, mogła się pochwalić w pełni funkcjonującym, najlepszym wówczas w Europie programem zarządzania ryzykiem. Gdzie szukać, czego oczekiwać? Wspomniany AIRMIC jest bardzo silnym – zarówno liczebnie, merytorycznie, jak i lobbingowo – ale nie jedynym, stowarzyszeniem zawodowych menedżerów ryzyka. Takich stowarzyszeń jest tylko w Europie kilkadziesiąt, jest ich również sporo w rozwiniętych gospodarkach obu Ameryk, kilkanaście w Azji oraz kilka w Afryce. Stowarzyszenia z kolei łączą się w organizacje „parasolowe”, federacje – jak choćby Europejska FERMA czy światowa IFRIMA. Czy przystąpienie do stowarzyszenia jest panaceum na wszelkie zmartwienia menedżera ryzyka? Tak, na większość z nich – pod warunkiem, że jest to dobry (czytaj aktywny i samodzielny) menedżer oraz dobre (czytaj aktywne i posiadające liczne kontakty międzynarodowe) stowarzyszenie. Czego z kolei można oczekiwać od stowarzyszenia zawodowych menedżerów ryzyka? Przede wszystkim powinno ono być źródłem know-how: organizatorem wykładów, spotkań i warsztatów tematycznych. Bardzo istotne jest też to, iż dobór zagadnień i tematów wynika bezpośrednio z „zamówienia społecznego” członków, są więc one zawsze na czasie. Stowarzyszenie, jako płaszczyzna dla kontaktów społeczności zawodowej, umożliwia wymianę żywych doświadczeń, dzielenie się sukcesami i porażkami oraz uchylanie rąbka tajemnicy jak do nich doszło. Nam, niestety, jeszcze sporo brakuje do brytyjskiej kultury – już może nie tyle zarządzania ryzykiem, co w ogóle uprawiania biznesu – gdyż prawdopodobnie nie potrafilibyśmy publicznie przyznać się do popełnionych błędów i wpadek, po to aby oszczędzić ich innym – w tym konkurentom. W brytyjskim AIRMIC powszechne przyjęcie tzw. The Chatham House Rule umożliwia zrzeszonym risk managerom bardzo swobodną wymianę doświadczeń bez obawy, że złamią zasadę lojalności czy poufności wobec pracodawcy. Zebranie kilkudziesięciu zawodowców w jednym miejscu nieuchronnie prowadzi do porównań: Jak sobie radzę w porównaniu z moimi kolegami po fachu? Jak wygląda moja firma na tle innych firm z naszego sektora? Formalny lub nieformalny benchmarking to kolejna wartość dodana, jakiej można się spodziewać po wstąpieniu do stowarzyszenia. Nie do przecenienia jest również możliwość osobistego spotkania się i porozmawiania, przy obiedzie lub podczas zorganizowanej dyskusji, z guru i legendami światowego ERM. To magnes, który przyciąga na doroczne konferencje organizowane przez większość krajowych stowarzyszeń. Przykładowo, na konferencji Polrisk w 2008 roku gościli Paul Hopkin (UK), Ralf Oelssner (DE), Gert Cruywagen (RPA), Hans Gorree (NL) i Reginald Haman (RPA). Niewykluczone, że na którejś z kolejnych konferencji w Warszawie pojawią się goście z amerykańskiego RIMS lub australijskiego RMIA. W dojrzałych stowarzyszeniach – zarówno wiekiem, wpływami, jak i głębokością portfela (czego, niestety, nie można jeszcze powiedzieć o naszym rodzimym Polrisku) – ich członkowie mogą spodziewać się wielu luksusowych dodatków. Wśród nich jest dostęp do kursów, szkoleń i kierunkowych fakultetów na uczelniach, których program powstaje niemal na zamówienie stowarzyszeń. Przykładowa lista takich kursów znajduje się na witrynie FERMA. AIRMIC stworzył nawet swoją firmę-córkę, zarządzaną przez Davida Gamble (b. dyrektora AIRMIC), specjalizującą się w tworzeniu i sprzedawaniu różnorodnych kursów on-line z zakresu zarządzania ryzykiem, jak np. Prorim ( – Polrisk uzyskał dla swoich członków zniżkę na uczestnictwo w kursie Prorim. Lobby risk managerów Aktywne stowarzyszenia tworzą mechanizmy komunikowania i ostrzegania członków o nowych ryzykach, zjawiskach, narzędziach, regulacjach oraz dostarczają porad, jak sobie z nimi radzić. Powstają grupy robocze, skupione wokół konkretnego zadania bądź poświęcone problemom określonego sektora. Te pierwsze pracują aż do rozwiązania problemu lub wypracowania praktyki postępowania wobec niego, a treść rozwiązania jest publikowana i promowane jest ono przez stowarzyszenie jako norma rynkowa. Można wspomnieć chociażby opublikowany niedawno przez AIRMIC przewodnik dotyczący transparentności brokerów. Raz do roku stowarzyszenia publikują specjalistyczne „książki telefoniczne” usługodawców, z których zwykle korzystają risk managerowie: ubezpieczycieli, brokerów, konsultantów ERM, konsultantów specjalistycznych dziedzin, producentów specjalistycznego oprogramowania itp. Niejednokrotnie bywają to bardzo grube książki telefoniczne … Silne liczebnie oraz merytorycznie stowarzyszenia nie ograniczają się zresztą do informowania członków o zmianach na rynku ubezpieczeniowym, ale je współtworzą. Reprezentują oraz ochraniają interesy menedżerów ryzyka i ubezpieczeń, współpracują z ubezpieczycielami i ich organizacjami. Przykłady znów pochodzą z rynku brytyjskiego i dotyczą wypracowania warunków, na jakich brytyjscy ubezpieczyciele pokryją ryzyko ognia w budynkach z płyt warstwowych (tzw. sandwitch panels), a także wypracowania dobrych praktyk, którymi ubezpieczyciele powinni się kierować przy likwidacji szkód i wypłacie odszkodowań. Pozycja stowarzyszenia AIRMIC jest już tak mocna, że dyktuje ono reguły gry całemu rynkowi – ubezpieczycielom, brokerom i konsultantom. Mając taką pozycję, wystarczy jeden krok do lobbowania za konkretnymi rozwiązaniami legislacyjnymi i współpracy z regulatorami. AIRMIC jest równym partnerem dla FSA (Financial Services Authority) w kwestiach zasad transparentności brokerów lub tzw. contract certainty. Na poziomie europejskim tubą risk managerów jest FERMA (Federation of European Risk Management Associations), która czujnie śledzi pomysły dotyczące kolejnych dyrektyw, a w powstawaniu wielu z nich aktywnie uczestniczy, w osobie Thierry Van Santena. Silniejsze finansowo stowarzyszenia mogą sobie pozwolić na wydawanie własnych czasopism. Brytyjski AIRMIC wydaje „Strategic Risk” ( amerykański RIMS – „Risk Management Magazine”, a południowoafrykański IRMSA jest wydawcą „Enterprise Risk” ( W tym kontekście dziwi fakt, że FERMA, federacja dysponująca prawie 1,5 mln euro rezerw, nie zaczęła jeszcze wydawać swojego miesięcznika z prawdziwego zdarzenia … Na naszym podwórku i gdzie indziej Stowarzyszenie Polrisk, chociaż ma krótka historię, może się już pochwalić setką członków i poważnym dorobkiem. Jako jego współzałożyciel mogę powiedzieć, że powstało ono z połączenia trzech inicjatyw. Pierwsza to inicjatywa kilku polskich pionierów ERM ściśle współpracujących z władzami FERMA. Druga to inicjatywa Marsh (polska spółka światowego lidera na rynku usług z zakresu ubezpieczeń). Połączyły się one w jeden nurt na samym początku, wspólnie tworząc Polrisk. Od pierwszych chwil dla założycieli Polrisk ważne było zachowanie jednoznacznego i „czystego” profilu typowego członka stowarzyszenia. Trzecia inicjatywa to Forum Menedżerów Ryzyka (FMR), utworzone przez kilku menedżerów związanych z firmą ERA oraz organizacją PKPP „Lewiatan”. FERMA odmówiła jednak FMR członkostwa w tej federacji i inicjatywa ta obumarła, ale jej aktywni jeszcze członkowie zostali z otwartymi ramionami przyjęci przez Polrisk. (…) Pełny tekst artykułu w „Przeglądzie Corporate Governance” nr 3(19) 2009. Autonomiczne statki – spokojny sen armatora, zagwozdka dla pirata Światowe media zdążyły nas już oswoić z ideą autonomicznych samochodów. Koncerny technologiczne i motoryzacyjne przeprowadzają kolejne testy, a my coraz częściej zamiast pytać “czy będą?” zastanawiamy się “kiedy będą?”. Okazuje się, że podobne pytania zadają osoby zajmujące się żeglugą. Przecież sztuczna inteligencja, jeśli dostarczyć jej odpowiedniej ilości danych z sensorów, kamer, satelitów meteorologicznych i tak dalej, powinna sobie doskonale poradzić za sterami statku handlowego. Kiedy na wody wypłyną pierwsze tego typu jednostki? Odpowiedź brzmi: “już”. Ręce ze steru Pierwsze, przynajmniej częściowo autonomiczne rozwiązania już zostały wdrożone. W zeszłym roku fińska firma Wärtsilä pokazała w norweskim Sunde prom wyposażony w system automatycznego przybijania do nabrzeża. Kapitan jednostki zdjął ręce ze steru i pozwolił systemowi wykonać manewr samodzielnie. W grudniu zeszłego roku Rolls-Royce i fiński operator Finferries zaprezentowali w pełni autonomiczny prom Falco, działający w archipelagu na południe od Turku. Falco odbył krótki pokazowy rejs całkowicie samodzielnie – jak zapewnia producent – bez ingerencji załogi. Pokład autonomicznego promu Falco wypełniony aparaturą pomiarową Te przykłady pokazują, że na pierwszy ogień automatyzacji pójdą jednostki pracujące na krótkich, prostych i mało uczęszczanych trasach, na przykład promy, czy statki towarowe żeglugi śródlądowej. W przypadku długich rejsów i większych statków bardziej realnym rozwiązaniem – przynajmniej na początek – wydaje się zdalne sterowanie. Wszystkie operacje związane z obsługą byłyby zautomatyzowane, ale ich wykonanie koordynowałby operator siedzący w odległym o setki kilometrów centrum kontroli. Na zlecenie norweskiego koncernu chemicznego Yara powstaje blisko osiemdziesięciometrowy kontenerowiec Yara Birkeland. Statek ma być w pełni automatyczny, elektryczny i zeroemisyjny. Jego zadaniem będzie rozwożenie chemikaliów i nawozów sztucznych z zakładu produkcyjnego do okolicznych miast. Kontenerowiec ma zacząć kursy w przyszłym roku, na początku pod zdalną kontrolą i zyskać pełną autonomię w 2022 roku. Taniej i bezpieczniej? Niewątpliwą zaletą technologii autonomicznej jest – przynajmniej w teorii – zwiększenie bezpieczeństwa. Zastosowanie zaawansowanych czujników i algorytmów ma wykluczyć ryzyko ludzkiego błędu. A ten potrafi kosztować. To właśnie ludzie, według badania przeprowadzonego przez Allianz Global Corporate & Specialty, odpowiadają za od 75 do 96 procent wypadków na morzu. Między 2011 a 2016 rokiem błędy ludzkie kosztowały 1,6 miliarda dolarów. Niewątpliwą zaletą technologii autonomicznej jest – przynajmniej w teorii – zwiększenie bezpieczeństwa. Zastosowanie zaawansowanych czujników i algorytmów ma wykluczyć ryzyko ludzkiego błędu Chętnie przywoływanym przykładem jest incydent z października zeszłego roku, kiedy to pełniący wachtę oficer tunezyjskiego promu Ulysse wyszedł zadzwonić i nie zauważył cypryjskeigo kontenerowca CSL Virginia. Oficer na Virginii z kolei ignorował alarmy radaru o zbliżającym się statku. Co więcej – kontenerowiec, znów z powodu ludzkiego błędu, zarzucił kotwicę pośrodku uczęszczanego szlaku żeglugowego. Ulysse staranował Virginę, a setki ton paliwa trafiły do Morza Śródziemnego. Statki autonomiczne to także oszczędność na pensjach, ubezpieczeniu i aprowizacji załogi. Szacuje się, że stanowią one nawet 30 proc. kosztów rejsu. Z drugiej strony brak załogi oznacza znacznie większe koszty w przypadku awarii. Jeśli w trakcie rejsu statek wymagałby naprawy, ekipa techniczna musiałaby do niego dotrzeć drogą powietrzną lub innym statkiem – to bardzo kosztowna i czasochłonna operacja. Piraci z Karaibów Osobną kwestią jest wpływ wprowadzenia autonomicznych technologii na proceder piractwa. Współcześni piraci to wciąż problem, szczególnie u wybrzeży Nigerii, Somalii , Indonezji czy Filipin. Najczęstszy scenariusz wygląda tak, że łodzie z uzbrojonymi napastnikami podpływają do statku i dokonują abordażu. Biorą załogę jako zakładników i domagają się okupu w zamian za jej uwolnienie. Ten scenariusz na bezzałogowej jednostce byłby niemożliwy. Z drugiej strony – brak załogi to brak ochrony, a ładunek i sam statek to wciąż bardzo wartościowy łup. Adres filmu na Youtube: Prezentacja autonomicznego promu Falco firmy Rolls-RoyceŹródło: Rolls-Royce / YouTube Piraci mogliby użyć sensorów jednostki przeciwko niej, utrzymując się na kursie kolizyjnym i zmuszając algorytmy statku do wykonywania manewrów wymijających. Teoretycznie mogli by w ten sposób zmusić statek do pływania w kółko, czy doprowadzić do kolizji. Pojawiają się zatem kwestie natury etycznej – czy zaprojektować algorytm statku tak, by tratował łodzie piratów? Co z systemami mającymi powstrzymać ich przed wejściem na pokład? Nawet w przypadku użycia teoretycznie niezagrażających życiu metod, nie ma pewności, że nikomu nie stanie się krzywda. Czy decyzję o użyciu środków odstraszających pozostawić algorytmowi? Testy i regulacje Z pewnością upłynie wiele wody pod kilem, zanim autonomiczne statki staną się codziennością. Miną niezliczone godziny testów, nim sztuczna inteligencja będzie gotowa, by ogromne, bardzo drogie, przewożące często niebezpieczne dla środowiska substancje statki znalazły się pod jej nadzorem. Osobną kwestią są przepisy, które – jak to zwykle bywa w przypadku najnowocześniejszych technologii – nie nadążają za zmieniającą się rzeczywistością. Wszystkie przepisy dotyczące żeglugi zakładają obecność załogi. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO – International Maritime Organization) już rozpoczęła pracę nad zmianą międzynarodowych konwencji, by dostosować przepisy do sytuacji, w której to nie człowiek a maszyna stanie za sterem. Allianzautonomiczne pojazdyautonomiczne statkiFinferriesMiędzynarodowa Organizacja MorskaRolls-RoyceWärtsiläYara Opublikowano: Pt, 14 Gru 2012, Wyświetlono: 5000 Czasami zastanawiam się po co w Wągrowcu jest Rada Miejska? Przyznam się szczerze, że coraz częściej nie znajduję uzasadnienia. Po co ma istnieć Rada, skoro jej kompetencje przejmuje burmistrz. Radni, niby powinni wiedzieć, niby powinni być informowani o posunięciach władzy wykonawczej, ale to wszystko jest właśnie na niby. Radni coraz częściej są zaskakiwani arbitralnymi decyzjami burmistrza przejmującego coraz większy zakres władzy i co najgorsze, to to, że większość radnych spolegliwie się na to zgadza. Ta uległość jest czasami porażająca. Ja rozumiem, że jest koalicja i opozycja, że się ścierają, to jest normalne w demokracji, ale oprócz tego wszystkiego jest zdrowy rozsądek i dobro tych którzy utrzymują przy życiu cały ten bałagan swoimi podatkami. I właśnie czasem dla zdrowego rozsądku, bez względu na kolor sztandaru, czasami trzeba powiedzieć NIE! 24 lutego br., Rada przekazała burmistrzowi kompetencje do nakładania i podwyższania opłat. Efekt jaki mamy dziś, to taki, że zrywa się umowę z dotychczasowym dzierżawcą cmentarza komunalnego i nakłada nowe opłaty za pochówek. Nikogo z urzędników w Ratuszu nie interesuje czy ktoś chce postawić nagrobek, czy nie – obywatel, zgodnie z nowym cennikiem, ma zapłacić całość jednorazowo. Efekt jest taki, że od nowego roku będziemy płacić 100% więcej np.: za przedłużenie opłat za miejsce na cmentarzu. Do tej pory płacimy za miejsce na cmentarzu + za postawienie nagrobka. Opłata w nowym cenniku jest łączna, nie ma możliwości, aby ją którym w przyszłym roku kończy się 20–sto letni termin opłat za groby bliskich, lub nawet za dwa lata, niech idą czym prędzej do dotychczasowego dzierżawcy, Krzysztofa Bucholca, aby przedłużyć termin. Czas jaki pozostał to 17 dni, do Od stycznia opłaty skoczą ostro w górę. Żeby było ciekawiej, burmistrz zażądał od Rady uchwalenia uchwały pozwalającej mu na zbycie 25% udziałów w spółkach, które stanowią majątek miasta. Na początek burmistrz przymierza się do sprzedaży udziałów w spółce Dalkia. Jak wiadomo Dalkia jest spółką, która ogrzewa znaczną część miasta Aquapark, OSIR, Gimnazjum Miejskie, cześć szkół podstawowych i przedszkoli publicznych, Szpital Powiatowy, oraz sporą część mieszkań w zasobach spółdzielni mieszkaniowej. Powód zbycia akcji Dalki, jaki przedstawił na komisji wiceburmistrz Grzegorz Kamiński, to straty jakie generuje przejrzałem różne strony i okazuje się, że spółka Dalkia w Wągrowcu nie przynosi strat, nie jest zadłużona, a co najważniejsze ma przed sobą spore perspektywy rozwoju. Dalszy rozwój to generowanie kolejnych zysków dzięki planowanym inwestycjom i sprawnemu zarządzaniu. Chodzi o grunty jakie zakupiła spółka Dalkia pod kolejne inwestycje w Kopaszynie, chodzi o inwestycje w biomasę. Miasto, sprzedając udziały pozbawia się nie tylko ewentualnej dywidendy, ale też traci kontrolę nad cenami ciepła. Czy musimy zachowywać się już jak alkoholicy i wyprzedawać wszystko? Miejska kasa jest pusta, ale łatanie dziur kosztem zbycia wszystkiego może okazać się złudne, a w konsekwencji doprowadzić do olbrzymiego zadłużenia w kolejnych latach. Za kilka lat miasto straci cały majątek, a wraz z nim wpływy do co jeszcze jest wstanie sprzedać, i co ukrywa przed radnymi i mieszkańcami Burmistrz Miasta Wągrowca Stanisław Wilczyński, byle przetrwać jeszcze rok, a może dwa lata???Jarosław Wilk